北京塞车开奖结果掺杂引力,按节约用油率划分

种种迹象表明,热闹了多年的中国新能源汽车产业面临方向抉择。除了车企放缓新推新能源汽车的脚步,政策的调整也趋向务实。

在政府和车企的“双轮”推动下,自主品牌在纯电动车市场已经具有一定的优势地位,如果政策重新调整,势必也会打破自主品牌好不容易建立起来的品牌地位。

据中国之声《央广新闻》5月4日报道,中国汽车工业协会相关负责人透露,财政部、工信部四部委已达成共识,上半年将出台新能源汽车补贴政策。业内流传颇广的一个版本是,按照新思路,中国对节能和新能源汽车的补贴可能不再按照原来的技术路线来分,而是按汽车节油率划分为16个档次,补贴下限为3000元。

日前,工信部部长苗圩在刚刚闭幕的全国两会上表示,工信部正会同有关部门研究新的节能与新能源补贴政策,有望在今年上半年出台的补贴政策将不会按照混合动力、纯电动技术路线来分,而是将节能车按照节油率分16个档次,节油效果越好的,补贴越多。“混合动力汽车发展日趋成熟,主流产品可实现20%以上的节油率,已具备在全国范围推广的条件。”苗圩说。

“这个政策的调整算是与时俱进了,因为目前能够大规模推广的节能与新能源汽车就是混合动力汽车,纯电动汽车一时难以大规模商业化,按照节油率来划分,能够推进混合动力汽车的发展。”十届全国政协委员、上海市政府原参事赵国通昨日说。

业内人士认为,苗圩的这番表态,意味着在新的补贴政策中,此前补贴偏弱的混合动力车型将不再受到“排挤”,并将获得更多的政府补贴。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为,新的补贴政策意思很明显,就是不再强调技术路线了,而原来一直在争议的是,直接发展纯电汽车,还是从混合动力汽车过渡到纯电汽车。

实际上,自从2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》将纯电动汽车作为我国新能源汽车主要的发展方向后,混合动力汽车在中国颇受冷落,与其他普通节能车型一样仅享受3000元的节能补贴。虽然未来混合动力车型究竟能获得多少补贴仍不得而知,但苗圩表示:“节能车补贴额度将在现有3000元基础上加大力度,我们要鼓励领跑者,鼓励企业的先进产品。”

“此外,政策包含着推动传统内燃机改进的想法,以后传统汽车也可以申请节油补贴。”贾新光说。

压抑已久的混合动力汽车终于有望迎来春天,而该政策风向对新能源车以及整体汽车市场的影响,都将是巨大的。

上海国际汽车城集团有限公司副总经理曹光宇告诉早报记者,目前来看,新补贴政策在上半年推出的几率很大。

理性回归

新能源车“退烧”

分析人士称,在电动车至今仍面临市场推广难题的背景下,提高混合动力车的补贴标准,应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次理性回归。

北京塞车开奖结果,如果从2008年财政部决定补贴新能源车购买者算起,中国新能源汽车产业至今已进入第六个发展年头。不过,现实并不像预想的那么美好。

“新的补贴政策趋势意味着我国今后在新能源汽车发展路线上,所有技术类别的车型将被放在同一起跑线上,而此前补贴偏弱的混合动力车型将会大幅受益。”汽车知名评论员张志勇在分析工信部有关新能源汽车补贴新动向时如此表示。

2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020年》曾绘制了一张蓝图:到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

根据过去的补贴政策,插电式混合动力车最高补助5万元/辆,纯电动车最高补助6万元/辆,而一般的混合动力车只给予每辆车3000元的补贴,可以说补贴几乎微不足道。

而来自中国汽车工业协会的统计数据显示,2012年,中国新能源汽车销量为12791辆,在全年1800多万辆的新车市场中,只占总销量的0.7%,加上2011年的8159辆。两年间,仅卖出2万多辆。

尽管纯电动车获得巨大的来自政府层面推动,但与其集万千宠爱于一身的地位不成正比的是,我国的纯电动车市场推广却裹足不前。

赵国通认为,对一些中国车企来说,为了迎合政府和战略性新兴产业发展需要,搞了很多新能源汽车,投了很多资金,但效果并不明显。“目前的情况下,企业也不得不冷静,毕竟投入不少。”

根据科技部部长万钢在全国两会期间接受媒体采访时透露,2012年,全国仅仅销售了27800多辆新能源汽车,其中,纯电动汽车只有11375辆,而且80%以上来自于公交系统采购,私人纯电动汽车消费领域微乎其微。而按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中规定,2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆,很显然,以目前的市场发展状况要实现这样的目标十分困难。

以刚刚落幕的2013上海车展为例,本届车展上展出的新能源车有91辆,其中跨国公司56辆,国内公司35辆。而在去年的北京车展上,本土车企参展的新能源车型为60辆,跨国公司参展的新能源车数量仅为30辆。

一边是政府积极推动,一边却是市场不断遇冷,使得业界开始呼吁新能源汽车政策到了应该修改和调整的时候了,国家应该顺应市场规律、顺应消费需求、顺应技术发展的成熟性和现实性,迅速出台扶持混合动力发展的相关配套政策。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠此前在接受早报记者采访时说,这一正好相反的比例说明,本土车企发展新能源车“正变得越来越理性”,不再像过去几年呈现粗放式、膨胀式扩张。本土车企变得务实、理性了,不像几年前,没有新能源车展出,都觉得自己实力不够,不好意思来参展。

而另一方面,除了纯电动汽车因自身技术障碍发展受限外,日益严重的生态危机也是混合动力此次重新走到前台的另一个重要原因。近两年,随着各地雾霾天气频繁出现和能源问题加剧,汽车业节能减排责任日益加重,这也让相关部门重新审视节能与新能源补贴思路。国家环保部门数据显示,2012年全国汽车排放的氮氧化物占全国氮氢化物排放总量的1/4,作为全球汽车产销第一大国,我国治理汽车尾气污染迫在眉睫。因此,作为一种更经济、更可行的减排方案,混合动力汽车也终于进入了官方视野。

技术路线之争

苗圩也表示,新能源汽车产业从无到有,现在已初具规模,但是技术上和国际先进水平的差距仍然很大,尤其是电池、电控等关键核心技术,需要通过发展来解决,“发展新能源汽车是关乎长远的、日后的规划,节能汽车是眼前的,现在可以实现节能减排的目的。”

原因何在?赵国通认为,主要还是技术问题。

混动“纠偏”

“纯电动汽车的核心技术是电池技术,而目前人类所能造出的电池只能适应短平慢的行驶环境,即短距离、平地、慢速度,并且电池的寿命比较短,一般四五年就要更换,且成本比较高,这就制约了纯电动汽车的发展。”赵国通说。

近两年,随着各地雾霾天气频繁出现和能源问题加剧,汽车业节能减排责任日益加重,因此,作为一种更经济、更可行的减排方案,混合动力汽车也终于进入了官方视野。

可为这一说法作注脚的是,日本丰田汽车公司去年宣布,放弃大规模推广纯电动汽车的计划,并把着力点调整到混合动力汽车上面。

其实,早在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》酝酿阶段,外界就呼吁给予混合动力汽车高于3000元的补贴,但2012年4月出台的该政策对混合动力的补贴还是“原地踏步”。

贾新光认为,目前来看,和纯电动汽车相比,混合动力汽车比较容易进入市场,所以中国车企也在不断调整。

而对于混合动力汽车,该政策只是提到“要以快速降低汽车燃料消耗量为目标,大力推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机车”,但规划出台近一年了,相关的配套政策迟迟未能出台,“推广和普及”成为一纸空文。

“实际上,现在很明确,纯电动汽车在十年内不会有太大发展。而原来我们的理解比较简单,感觉电池贵一点,然后补贴一下就完了。但是现在主要的问题是消费者不买账,可以买普通车,就不会选择纯电动汽车。所以,纯电动汽车的发展,不是简单的充电站问题和电池价格问题。”贾新光说。

“政府补贴来推广新能源汽车是发达国家的通行做法,与国外相比较,中国新能源汽车补贴力度远远不够,更没有向混合动力车倾斜,而是一边倒地支持纯电动。” 全国人大代表、湖南科力远新能源股份公司董事长钟发平表示。

“新政策作用有限”

钟发平一直主张开发混合动力汽车,他表示,就目前的现实条件和产业基础来看,混合动力车将是今后一段时间中国节能汽车的主力军。“尽管电动汽车有着诸多优势,但电动汽车在关键电池技术和充电设施上还有很长的路要走,单纯依靠发展纯电动车很难实现‘十二五’时期的节能减排目标。在电动汽车发展成熟之前,我国应考虑同时推广包括混合动力在内的多种新能源技术来实现节能减排的目标。”钟发平建议称。

这几年,为了推动新能源汽车发展,中央连续出台了多项扶持政策:2009年1月,《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台,给予纯电动车高达6万元/辆的补贴;到了2010年6月,财政部、国家发改委和工信部联合发文,对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助,试点期限为2010年-2012年。

而事实上,早在2009年我国将发展电动车上升为新能源主要战略高度之前,中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的,无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车,都是国家的支持对象。之所以后来新能源政策将纯电动汽车作为主要发展路径,汽车业知名分析师贾新光表示,那是因为相关决策层意识到以前的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升,同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田、通用等汽车公司会对本土企业形成打压,最终选择了彼时在全球范围内都没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。

不仅是中央层面,诸多地方也在推出扶持政策。不过,在贾新光看来,即便是新补贴政策出来了,推动力也不会太大。

“但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题,又在警示我们这条路的艰难性极大,因此,提高混合动力车的补贴标准,应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次‘理性回归’。”贾新光称。

贾新光还认为,现在一些车企在纯电动方面的探索很有必要,能够做一些技术储备。

压抑已久的混合动力汽车终于有望借助新的政策趋势迎来新的春天。但也有业内人士认为,对于中国新能源汽车产业政策来说,目前处于一个非常艰难的十字路口,如果将混合动力汽车市场纳入到新能源汽车整体规划之中,需要防止以丰田为主的日本汽车企业垄断的局面发生。

“例如戴姆勒和比亚迪合资开发的腾势电动车,其中一项关键技术是高压安全性。有的电动概念车采用了碳纤维材料,在电动车身轻量化方面作出新探索。这些都是需要的。”贾新光说。

市场隐忧

赵国通则坚持认为,新能源汽车特别是纯电动汽车,要打开市场,光靠政府补贴,技术上是支撑不起来的,只能在旅游、观光等小范围内应用。

如何防止日本汽车企业垄断局面的发生,如何引导自主品牌尽快适应新政策的变化,将成为相关部门下一阶段的工作重点之一。

可以说,无论是从技术还是消费者认知度来说,混合动力都已经具备成熟的产业化条件,此次政策对混合动力的“纠偏”,新能源汽车的发展有望迎来新一轮变局。

目前,大众、通用、福特、PSA都已在暗中角力布局混合动力汽车,本土企业如上汽、长安、奇瑞等也有混合动力车型推出。国内市场上能买得到的混合动力车型已经多达数十款,从十几万的自主品牌到上百万元的豪车都有。但就目前的混合动力汽车而言,日本丰田公司无疑是在混合动力汽车技术方面最强势的车企,丰田作为全球混合动力技术的代表,其混合动力车已在全球售出超过460万辆。

因此,业界有种担心认为,如果中国政府此次加大对混合动力补贴的话,日系车企势必会拥有中国更多的市场份额,在没有其他车企能够与日系车企相抗衡的话,对于混合动力汽车市场而言,则有着被日系车垄断的潜在后果。

“对于中国新能源汽车产业政策来说,目前处于一个非常艰难的十字路口,或者是继续坚持原来以纯电为核心的新能源汽车路线,但是仍然可能面对新能源汽车市场迟迟打不开局面的尴尬;或者是将混合动力汽车市场纳入到新能源汽车整体规划之中,但是却需要防止日本汽车企业垄断的局面发生。”张志勇说。而对于这一点,相关政府部门并没有给出具体回应。

此外,早在2009年国家将电动车作为主要发展方向之前,考虑到混合动力车的商业化前景更容易实现,因此,无论是长安、东风还是奇瑞、比亚迪和华晨,无不将混合动力车的研发和推广作为各自新能源车战略里的重中之重。但自从电动车成为政策主要支持方向后,企业们便立即调转矛头,在政府和车企的“双轮”推动下,自主品牌车企在纯电动汽车市场已经具有一定的优势地位,如果此次政策重新调整,势必也会打破自主品牌好不容易建立起来的优势地位。

但也有业内人士认为,给予混合动力汽车更大的市场补贴,自主品牌也会在混合动力汽车市场兴起的同时,发展壮大自己。“我们国内也有多家汽车企业在积极进行混合动力汽车技术积累,上汽、一汽、北汽、奇瑞、吉利等车企都曾推出过混合动力汽车。自主品牌既然能够在有着巨大差距的传统燃油汽车市场方面不断取得重大进步,就同样能够在混合动力汽车市场方面获得回报。”钟发平说。

可以说,由于过去政策的“失重”,中国已贻误了混合动力汽车产业的发展,而接下来,混合动力是否会真正迎来发展的春天,新能源汽车市场格局到底会产生哪些新的变化,我们将保持持续关注。

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